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Commissione Europea proroga scadenze CQC di 7 mesi

By N Colautti 1847 0

L’epidemia di Covid‐19 e la relativa crisi sanitaria pubblica rappresentano una sfida senza precedenti per gli Stati membri e impongono un onere gravoso sulle autorità nazionali, i cittadini dell’Unione e gli operatori economici, in particolare i trasportatori. La crisi sanitaria pubblica ha dato luogo a circostanze straordinarie, che incidono sulla normale attività delle autorità competenti negli Stati membri nonché sul lavoro delle imprese di trasporto per quanto concerne le formalità amministrative da espletare nei diversi settori dei trasporti e che non avrebbero potuto essere ragionevolmente previste al momento dell’adozione delle misure pertinenti. Tali circostanze straordinarie hanno un impatto significativo su diversi settori disciplinati dal diritto dell’Unione in materia di trasporti.

In particolare, i trasportatori e gli altri soggetti interessati possono non essere in grado di espletare le formalità o le procedure necessarie per conformarsi a talune disposizioni del diritto dell’Unione riguardanti il rinnovo o la proroga di certificati, licenze o autorizzazioni o per portare a termine altri adempimenti necessari per mantenerne la validità. Per gli stessi motivi, le autorità competenti degli Stati membri possono non essere in grado di conformarsi agli obblighi stabiliti dal diritto dell’Unione per garantire che le pertinenti richieste presentate dai trasportatori siano trattate entro la scadenza dei termini applicabili. È pertanto necessario adottare misure per superare tali problemi e garantire sia la certezza del diritto sia il buon funzionamento degli atti giuridici in questione. È opportuno prevedere adeguamenti in tal senso, in particolare per quanto riguarda taluni termini, con la possibilità che la Commissione autorizzi proroghe sulla base di una richiesta presentata da uno Stato membro.

La commissione Europea in base a quanto sopra ha adottato:

  1. Proroga dei termini previsti dalla direttiva 2003/59/CE 1.In deroga all’articolo 8, paragrafi 2 e 3, della direttiva 2003/59/CE, i termini relativi alle attività di formazione periodica da parte del titolare di un certificato di idoneità professionale (CQC), che in base alle disposizioni ivi contenute sarebbero altrimenti scaduti o che scadrebbero altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considerano prorogati per un periodo di sette mesi in ciascun caso. I CIP restano validi per il medesimo periodo.
  2. La validità della marcatura del codice armonizzato «95» dell’Unione, di cui all’allegato I della direttiva 2006/126/CE, apposta dalle autorità competenti sulla patente di guida oppure sulla carta di qualificazione del conducente di cui all’articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 2003/59/CE sulla base dei CQC di cui al paragrafo 1 di tale articolo, si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data indicata su ciascuna patente di guida o carta di qualificazione del conducente.
  3. La validità delle carte di qualificazione del conducente di cui all’allegato II della direttiva 2003/59/CE che sarebbe altrimenti scaduta o che scadrebbe altrimenti nel periodo compreso tra il 1o febbraio 2020 e il 31 agosto 2020 si considera prorogata per un periodo di sette mesi dalla data di scadenza indicata su ciascuna carta.

Grazie al lavoro svolto dalla nostra associazione in collaborazione con le forze politiche presenti presso la commissione Trasporti dell’Unione Europea, siamo giunti ad una risposta abbastanza rapida su un problema che rischiava di bloccare sia il trasporto Internazionale, sia quello nazionale.

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Commissione Europea Trasporti offre proroghe ed esenzioni per dare sollievo al settore

By N Colautti 760 0

Dopo varie pressioni da parte degli Stati Membri alla UE sulle misure da adottare al settore dei trasporti durante questa emergenza COVID-19, sono state presentate alcune proposte che nei prossimi giorni potrebbero essere accettate.

Elenchiamo il testo della proposta/e che devono essere prese in considerazione visto che la pandemia ha colpito l’intera Unione Europea e non solo.

Proposta alla commissione Europea

  • Ragioni e obiettivi della proposta

L’obiettivo del presente progetto di regolamento è stabilire misure specifiche e temporanee applicabili al rinnovo e all’estensione del periodo di validità di determinati certificati, licenze e autorizzazioni e al rinvio di determinati controlli periodici e formazione in risposta alle circostanze straordinarie causate dal Scoppio COVID-19 nell’area dei trasporti stradali, ferroviari e fluviali e della sicurezza marittima.

L’epidemia COVID-19 e la conseguente crisi della salute pubblica rappresentano una sfida senza precedenti per gli Stati membri e rappresentano un onere elevato per le autorità nazionali, i cittadini dell’UE e gli operatori economici, compreso in particolare il settore dei trasporti. La crisi COVID-19 ha creato circostanze straordinarie che incidono sulle normali attività delle autorità competenti negli Stati membri e sul lavoro delle imprese di trasporto per quanto riguarda le formalità amministrative da svolgere in diversi settori dei trasporti. Tali circostanze non potevano ragionevolmente essere state anticipate al momento dell’adozione di tale normativa dell’Unione.

A causa delle misure pubbliche che sono diventate necessarie in vista dell’epidemia di COVID-19, gli operatori dei trasporti e le altre persone interessate non sono in molti casi in grado di espletare le formalità o le procedure necessarie per conformarsi a determinate disposizioni del diritto dell’Unione relative al rinnovo, estensione o validità continua di certificati, licenze o autorizzazioni. Inoltre, e per gli stessi motivi, le autorità competenti degli Stati membri potrebbero non essere in grado di ottemperare agli obblighi stabiliti dal diritto dell’Unione e di garantire che le pertinenti richieste presentate dagli operatori dei trasporti siano trattate prima della scadenza dei termini applicabili.

Questo è il caso, ad esempio, delle patenti di guida, dei controlli tecnici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, delle licenze comunitarie e degli attestati di conducente per le disposizioni relative ai servizi di trasporto di merci su strada, ai certificati o alle autorizzazioni di sicurezza unica per ferrovia, ai certificati dei conduttori di navi o alle valutazioni di sicurezza dei porti, ecc. È molto probabile che tali certificati, licenze, autorizzazioni che, conformemente al diritto dell’Unione, scadessero tra il 1o marzo 2020 e il 31 agosto 2020, non potessero essere rinnovati a tempo debito.

Al fine di garantire il regolare funzionamento del mercato interno, un elevato livello di sicurezza dei trasporti, garantire la certezza del diritto ed evitare potenziali perturbazioni del mercato, è necessario adottare disposizioni temporanee che estendano la validità di tali certificati, licenze o autorizzazioni che scade tra il 1o marzo 2020 e il 31 agosto 2020 e garantisce che rimangano validi per un periodo di tempo ragionevole durante e dopo l’epidemia COVID-19.

Allo stesso modo, i termini per le formalità pertinenti dovrebbero essere prorogati e la validità di licenze, certificati e documenti simili dovrebbe essere mantenuta di conseguenza. Ove pertinente, dovrebbero essere consentiti e resi obbligatori mezzi alternativi intesi a consentire controlli adeguati. Questo è il caso ad esempio nel settore dei tachigrafi, nel caso in cui le carte del conducente scadano e l’emissione di una nuova carta non sia fattibile.

Inoltre, è possibile che, a causa delle misure adottate dallo Stato membro interessato, volte a prevenire o contenere la diffusione di COVID-19, il rinnovo dei certificati, delle licenze o delle autorizzazioni resti impraticabile oltre il termine indicato nell’una o nell’altra disposizione pertinente del presente regolamento. Se, su richiesta presentata dallo Stato membro interessato in tal caso, la Commissione ritiene che le circostanze lo giustifichino, la Commissione autorizza lo Stato membro interessato ad applicare una proroga del periodo o periodi. Tale proroga dovrebbe essere limitata al periodo durante il quale è probabile che permanga la difficoltà di rinnovare i certificati, le licenze o le autorizzazioni in tale Stato membro.

  • Coerenza con le disposizioni politiche esistenti nel settore

La legislazione interessata dal presente regolamento non contiene disposizioni esplicite che consentano di estendere la validità di certificati, autorizzazioni o licenze in situazioni come quelle create dalla crisi COVID-19. È pertanto necessario adottare disposizioni pertinenti al fine di tener conto degli effetti dell’attuale crisi e di garantire la certezza del diritto alle persone e agli operatori economici, nonché alle autorità degli Stati membri.

  • Coerenza con altre politiche dell’Unione

L’efficace funzionamento del mercato interno dei trasporti e dei servizi connessi dipende dalla fornitura continua di servizi di trasporto da parte degli operatori. Le conseguenze negative dell’attuale crisi potrebbero, a causa dell’impossibilità per le imprese di soddisfare i requisiti applicabili, compromettere lo svolgimento della loro attività. Potrebbe anche tradursi in una carenza di personale disponibile per tale attività, a causa della mancanza dei documenti validi necessari che consentano loro di esercitare la propria professione legalmente. Le disposizioni del regolamento proposto qui di seguito affrontano questa grande preoccupazione garantendo la certezza del diritto e consentendo l’esercizio delle professioni nel settore dei trasporti.

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ALTRI ELEMENTI

  • Piani di attuazione e modalità di monitoraggio, valutazione e rendicontazione

La misura non comprende alcun regime specifico di monitoraggio o comunicazione. Tuttavia, data la restante incertezza sugli ulteriori sviluppi relativi a COVID-19, e in particolare sulla possibile insorgenza di successive ondate di infezioni e sulla potenziale reintroduzione di blocchi, nonché sulla necessità di tener conto delle situazioni individuali nei diversi Stati membri, il La Commissione dovrebbe avere il potere, a seguito di una richiesta presentata da qualsiasi Stato membro, di autorizzare l’applicazione di periodi di tempo supplementari. Analogamente, a quanto previsto dall’articolo 14 del regolamento (CE) n. 561/20061, i termini della procedura sono semplici e consentono quindi una rapida adozione delle decisioni necessarie.

  • Direttiva 2003/59 / CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2003, relativa alla qualificazione iniziale e alla formazione periodica dei conducenti di taluni veicoli stradali per il trasporto di merci o passeggeri, che modifica il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio e Direttiva 91/439 / CEE del Consiglio e che abroga la direttiva 76/914 / CEE del Consiglio2.

La direttiva 2003/59 / CE stabilisce i requisiti di qualificazione iniziale e di addestramento periodico per i conducenti professionisti di camion e autobus con l’obiettivo di garantire la sicurezza sulle strade europee. Scopo della direttiva è stabilire norme di competenza minima armonizzate in tutta l’Unione. La direttiva impone ai conducenti di seguire la formazione iniziale e quindi quella periodica ogni cinque anni. A causa dell’attuale epidemia di COVID-19, i conducenti soggetti all’obbligo di addestramento potrebbero non essere in grado di rispettarlo o potrebbero non essere in grado di rinnovare i documenti che dimostrano che l’obbligo di addestramento periodico è stato rispettato. È pertanto necessario estendere la validità dei certificati di qualificazione professionale (CQC), della marcatura del codice dell’Unione armonizzato “95” rilasciato sulla patente di guida o sulla carta di qualifica del conducente, sulla base di tali CQC o della carta di qualifica del conducente che, conformemente a tali disposizioni, scadrebbe tra il 1o marzo 2020 e il 31 agosto 2020. La validità di questi documenti dovrebbe essere considerata prorogata per un periodo di sei mesi e dovrebbero rimanere validi di conseguenza al fine di garantire la continuità della strada trasporto.

  • Direttiva 2006/126 / CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 dicembre 2006, relativa alla patente di guida (rifusione) 3.

La direttiva 2006/126 / CE prevede il riconoscimento reciproco delle patenti di guida rilasciate dagli Stati membri sulla base di una patente di guida modello dell’Unione. Stabilisce una serie di requisiti minimi per tali patenti di guida al fine di migliorare la sicurezza stradale, facilitare la libera circolazione dei cittadini che si spostano all’interno dell’Unione e ridurre la possibilità di frode. La direttiva ha pertanto introdotto periodi di validità armonizzati per tutte le categorie di patenti di guida. A causa dell’attuale epidemia di COVID-19, i titolari di patente di guida potrebbero non essere in grado di rinnovare o cambiare la propria patente di guida. È pertanto necessario che le patenti di guida che, conformemente a tali disposizioni, scadessero altrimenti tra il 1o marzo 2020 e il 31 agosto 2020, siano considerate prorogate per un periodo di sei mesi al fine di garantire la continuità della mobilità su strada.

– Regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel trasporto stradale, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio sull’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada4.

Il rispetto delle norme sull’orario di guida, sull’orario di lavoro e sui periodi di riposo è essenziale per preservare i principi di sicurezza stradale e concorrenza leale nel mercato interno del trasporto stradale. I tachigrafi e le carte del conducente registrano le informazioni necessarie per valutare la conformità a tali norme. Ai sensi dell’articolo 23 del regolamento (UE) n. 165/2014 (“regolamento sul tachigrafo”), i tachigrafi sono sottoposti a ispezione da parte di officine autorizzate ogni due anni al fine di valutare il corretto funzionamento, la calibrazione e le caratteristiche di sicurezza del dispositivo installato nel veicolo. Le carte del conducente sono personali e vengono emesse dalle autorità nazionali per un periodo di cinque anni. Quando una carta del conducente scade, deve essere rinnovata con una nuova carta, in conformità con l’articolo 28 del regolamento sul tachigrafo. Ai sensi dell’articolo 29 del regolamento sul tachigrafo in caso di danneggiamento della carta del conducente, malfunzionamento o smarrimento o furto, il conducente deve, entro sette giorni di calendario, chiedere la sua sostituzione alle autorità competenti dello Stato membro della sua residenza normale. Tali autorità forniscono una carta sostitutiva entro otto giorni lavorativi dal ricevimento di una richiesta dettagliata in tal senso. Gli Stati membri hanno informato la Commissione delle difficoltà nell’esecuzione delle ispezioni periodiche dei tachigrafi e nel rinnovo delle carte del conducente conformemente alle scadenze previste dalla legislazione dell’Unione. Queste difficoltà sono dovute alle attuali circostanze eccezionali legate allo scoppio di COVID-19. In tali circostanze, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad autorizzare, per un periodo di tempo limitato, la continua circolazione di veicoli dotati di tachigrafi la cui ispezione non è stata effettuata al momento opportuno.

Inoltre, per quanto riguarda le carte del conducente scadute, i conducenti che hanno richiesto una nuova carta ai sensi dell’articolo 28 del regolamento sul tachigrafo dovrebbero essere messi in condizione e obbligati a ricorrere a alternative praticabili per tenere un registro delle loro attività, fino al rilascio della carta le autorità hanno emesso una nuova carta per il conducente. La procedura prevista dall’articolo 35, paragrafo 2, del regolamento sul tachigrafo per le carte del conducente danneggiate, malfunzionanti, smarrite o rubate dovrebbe applicarsi, mutatis mutandis, ai conducenti la cui carta è scaduta. Questo approccio garantirà il giusto equilibrio tra la necessaria continuità di trasporto e la necessità di non mettere a rischio la sicurezza stradale.

  • Direttiva 2014/45 / UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che abroga la direttiva 2009/40 / CE5.

La direttiva 2014/45 / UE definisce i requisiti minimi armonizzati per i controlli tecnici periodici. Questi includono in particolare la frequenza dei test e, di conseguenza, la validità dei certificati di controllo tecnico. A causa delle attuali circostanze eccezionali legate allo scoppio di COVID-19, queste attività possono essere rese impraticabili. È pertanto necessario che i controlli tecnici previsti tra il 1o marzo 2020 e il 31 agosto 2020 possano essere effettuati in un secondo momento, ma non oltre sei mesi dopo il termine originale e che i certificati in questione debbano rimanere validi di conseguenza.

  • Regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che istituisce norme comuni relative alle condizioni da rispettare per esercitare la professione di trasportatore su strada e che abroga la direttiva 96/26 / CE del Consiglio6

Il regolamento (CE) n. 1071/2009 stabilisce norme comuni relative alle condizioni da rispettare per esercitare la professione di trasportatore su strada. Nelle circostanze attuali, è probabile che un numero maggiore di imprese di trasporto rischia di non soddisfare il criterio della stabilità finanziaria, dato il ridotto livello di attività e, di conseguenza, il fatturato, che può portare a una riduzione del loro livello di risorse proprie. Di conseguenza, gli operatori altrimenti strutturalmente vitali potrebbero rischiare di perdere la licenza di esercizio, il che implica la fine della loro attività di trasporto. A norma dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera c), del regolamento (CE) n. 1071/2009, quando le imprese di trasporto non soddisfano più il requisito di capacità finanziaria, le autorità competenti possono fissare un limite di tempo non superiore a sei mesi per dimostrare che il requisito sarà nuovamente soddisfatto su base permanente. Tuttavia, data la corrente mancanza di attività e di entrate, questo periodo massimo sembra troppo breve e dovrebbe pertanto essere esteso a dodici mesi per le valutazioni effettuate e le decisioni prese dal 1o marzo 2020 al 31 dicembre 2020.

  • Regolamento (CE) n. 1072/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, relativo a norme comuni per l’accesso al mercato internazionale del trasporto di merci su strada7.
  • Regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, relativo a norme comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di autobus, e che modifica il regolamento (CE) n. 561/20068.

Il trasporto internazionale di merci su strada e il trasporto internazionale di passeggeri in autobus sono soggetti al possesso di una licenza comunitaria da parte dei vettori professionisti che forniscono tali servizi, alle condizioni di cui all’articolo 6 del regolamento (CE) n. 1072/2009 per il trasporto di merci e l’articolo 4 del regolamento n. 1073/2009 per il trasporto di passeggeri.

La licenza comunitaria attesta che gli operatori di trasporto sono stabiliti nell’Unione e soddisfano i requisiti necessari per fornire servizi di trasporto internazionale. Inoltre, nel caso del trasporto internazionale di merci, quando il conducente è cittadino di un paese terzo, tale conducente dovrebbe essere in possesso di un attestato di conducente conformemente alle disposizioni di cui al capo II del regolamento n. 1072/2009. Consente agli Stati membri di verificare efficacemente se i conducenti di paesi terzi sono legalmente assunti o a disposizione del vettore professionale responsabile di una determinata operazione di trasporto.

La prestazione di servizi regolari di autobus è soggetta ad autorizzazione conformemente alle disposizioni di cui al capo III del regolamento n. 1073/2009. Anche la procedura per il loro rinnovo è soggetta alla stessa procedura, mutatis mutandis. L’autorizzazione è soggetta a una serie di condizioni per garantire l’idoneità di un determinato vettore a fornire un servizio regolare specifico. La licenza comunitaria e l’autorizzazione per i servizi regolari sono interdipendenti nel senso che, per rilasciare quest’ultima, è necessario essere in possesso di una licenza comunitaria. Le licenze comunitarie, gli attestati di conducente e le autorizzazioni per servizi regolari di autobus sono rilasciati dalle autorità competenti degli Stati membri su richiesta dei vettori per periodi fino a dieci anni (licenza comunitaria) e cinque anni (attestato di conducente e autorizzazione) che può essere rinnovato. Il loro rinnovo è soggetto alla verifica che le condizioni alle quali sono state emesse sono ancora soddisfatte. Gli Stati membri hanno informato la Commissione delle difficoltà a rinnovare tali licenze, attestati e autorizzazioni entro i termini previsti dalla legislazione dell’Unione o ad effettuare le verifiche necessarie prima di rinnovarle. Ciò è dovuto alle attuali circostanze eccezionali legate allo scoppio di COVID-19. D’altro canto, è essenziale garantire la continuità dei servizi di trasporto. È pertanto necessario prorogare la validità delle suddette licenze, attestati e autorizzazioni comunitari per un periodo di tempo limitato.

…etc

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Tempi di guida e riposo, come potrebbero cambiare le regole

By N Colautti 1857 0

Il  4 giugno 2018, la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato, con alcuni emendamenti, la proposta di modifica avanzata dalla Commissione Europea sui tempi di guida e di riposo degli autisti di veicoli industriali. Questo è un primo passaggio, che poi sarà discusso con il Consiglio dei ministri europeo. I sindacati hanno già dichiarato guerra al testo approvato il 4 giugno, quindi la sua approvazione integrale in Aula non è scontata. Intanto vediamo che cosa potrebbe cambiare con le modifiche passate in commissione.

Il periodo massimo di guida giornaliera resta di nove ore, che può essere esteso a dieci ore, ma non più di due volte la settimana. Ogni quattro ore e mezzo di guida resta il riposo obbligatorio di 45 minuti, che però si potrà prendere, oltre che in una volta sola, anche in più periodi di almeno 15 minuti ciascuno (per esempio tre periodi di 15 minuti o uno di 30 e uno di 15 minuti). Se l’autista sta rientrando nella sede dell’azienda di autotrasporto, può guidare fino due ore in più, purché abbia svolto un riposo di almeno 30 minuti. Se lo fa, deve segnare tale circostanza sulla stampata del cronotachigrafo e deve recuperare tale tempo supplementare entro la fine della terza settimana che segue la settimana in questione.

Il testo affronta anche le attività svolte dall’autista oltre la guida del veicolo, come per esempio il carico e lo scarico, la ricerca di un parcheggio, la manutenzione, l’organizzazione del lavoro. In questo caso, il testo afferma che tale tempo deve essere considerato sia per determinare l’orario di lavoro, sia per un adeguato riposo e per determinare la sua retribuzione.

I maggiori cambiamenti riguardano il riposo settimanale. Resta la distinzione tra quello regolare e quello ridotto, ma cambiano le regole per prenderlo. Il tempo di guida settimanale non deve superare le 56 ore e quello di due settimane consecutive le 90 ore. Il primo cambiamento prevede una maggiore flessibilità nel prendere il risposo settimanale, che potrà essere preso in tre modi diversi considerando un periodo di quattro settimane consecutive di guida.

  • Il primo è prendere un riposo regolare una volta ogni settimana;  
  • il secondo è prendere due periodi di riposo regolare di almeno 45 ore e due periodi ridotti di almeno 24 ciascuno;
  • il terzo è prendere tre periodi regolari di 45 ore ciascuno e uno ridotto di almeno 24 ore.

Nel secondo e terzo caso, i periodi di riposo settimanale ridotto devono essere sempre compensati con un riposo preso in una volta sola prima della terza settimana che segue la settimana in questione. Il riposo settimanale non deve iniziare dopo la fine di sei periodi di 24 ore contati dalla fine del precedente riposo settimanale. Ogni riposo preso in compensazione di un riposo settimanale ridotto deve essere sempre attaccato a un riposo settimanale regolare di 45 ore.

L’azienda di autotrasporto deve organizzare i viaggi per permettere all’autista di trascorrere almeno un riposo settimanale regolare o uno di recupero di uno ridotto di almeno 45 ore nel suo domicilio, o in un’altra località di sua scelta, prima della fine di ogni periodo di guida di tre settimane consecutive. L’azienda deve anche fornire i mezzi per portare l’autista al suo domicilio se il veicolo si trova lontano dalla sede.

Il testo affronta in modo dettagliato la questione del riposo nella cabina del camion, in particolare quello settimanale. Quest’ultimo è vietato farlo, a meno che il camion non sia fermo in un’area di parcheggio con adeguati servizi per l’autista e requisiti di sicurezza. A tale proposito, il testo fornisce un elenco dettagliato di tali requisiti, che devono essere autocertificati e controllati periodicamente dallo Stato in cui si trova l’area di sosta. Tali aree sono adatte per il riposo giornaliero, settimanale regolare e ridotto e quello preso come compensazione. Ovviamente, la cabina deve essere equipaggiata con zona letto e il veicolo deve essere sempre fermo.

Se il veicolo non è fermo in tali aree di sosta certificate, l’autista deve svolgere il riposo settimanale regolare e ridotto o quello in compensazione in una sistemazione appropriata, che non sia la cabina del camion e che abbia adeguati servizi per dormire e per l’igiene del conducente. L’autista può anche trascorrere il riposo nel suo domicilio o in un luogo privato a sua scelta. Se il conducente trascorre il riposo in un luogo a pagamento, il conto deve essere pagato dall’azienda di autotrasporto.

Il testo approvato stabilisce che in certe condizioni, il riposo può essere preso anche nei trasferimenti del veicolo in treno o in traghetto, nell’ambito di un trasporto combinato accompagnato. Il testo parla di riposo giornaliero e di riposo settimanale ridotto, che deve essere preso in una cabina o in una cuccetta. Se imbarcato su un traghetto che naviga per almeno dodici ore, può essere preso a bordo anche il riposo settimanale regolare, purché l’autista abbia una cabina. Nel caso di riposo giornaliero e settimanale ridotto, l’autista può interromperlo per attività necessarie, ma al massimo per un’ora.

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Commissione trasporti Europea – ha votato alcune variazioni sui tempi di guida

By N Colautti 1884 0

La commissione Europea riunitasi ieri 4 giugno ha votato alcune variazioni che nel prossimo futuro potrebbero intervenire per cambiare alcune norme, sul riposo settimanale e sugli orari di guida giornalieri, abbiamo detto prossimo futuro non domani.

Di seguito forniamo alcune informazioni in anteprima sugli aspetti di maggiore interesse, riservandoci di essere più precisi quando la Segreteria della Commissione fornirà i testi ufficiali votati:

Accesso al mercato e alla professione

Cabotaggio:
Le Operazioni di cabotaggio autorizzate nello Stato membro in cui è stata effettuata una consegna internazionale o in uno Stato contiguo, prevedono che il ritorno allo stato membro di registrazione del trasportatore debba avvenire al massimo decorsi 7 giorni.
Entro il periodo di 7 giorni, le operazioni di cabotaggio in uno Stato membro sono limitate a 48 ore. Il cabotaggio non è ammesso nello stesso Paese prima che siano trascorse 72 ore dal ritorno del veicolo nel suo Stato membro di immatricolazione.

Corresponsabilità: 
Gli Stati membri stabiliscono sanzioni nei confronti di speditori, spedizionieri, appaltatori e subappaltatori, quando vengono a conoscenza che gli operatori del trasporto stanno infrangendo le regole.
Sono stati stabiliti termini più brevi per le autorità degli Stati membri per rispondere alle richieste di informazioni di altri Stati membri (per accelerare le indagini sulle violazioni delle norme).

Controlli e semplificazioni:
Le regole stabiliscono il numero minimo di “controlli concertati” – quando i controlli su strada vengono effettuati contemporaneamente dalle autorità di vigilanza di due o più Stati membri.
Per limitare la burocrazia e migliorare l’efficienza, i controlli dovrebbero concentrarsi sulle società con un rating di rischio più elevato.
I veicoli leggeri (veicoli commerciali leggeri superiori a 2,4 tonnellate per i trasporti internazionali) devono soddisfare i requisiti in materia di stabilimento, norme di cabotaggio e norme relative ai tempi di guida.
Per affrontare il fenomeno delle cd. “aziende letterbox”, le modifiche alle regole di stabilimento per le aziende di trasporto su strada richiedono che le imprese abbiano una “presenza reale e continua” nello Stato membro in cui sono registrate e stabiliscono criteri per valutarlo.
Questi includono la frequenza di carico e scarico delle merci nel Paese di immatricolazione e un numero sufficiente di parcheggi per i loro veicoli.
Gli Stati membri dovrebbero controllare regolarmente che le aziende soddisfino i requisiti di stabilimento, i registri nazionali delle società di autotrasporto dovrebbero essere interconnessi e gli Stati membri dovrebbero rispondere alle richieste di informazioni entro determinati limiti di tempo per migliorare le indagini.
Viene previsto l’ampliamento dei Documenti elettronici e tecnologie digitali da utilizzare in modo più efficiente per facilitare l’onere per i conducenti.

Tempi di guida e periodi di riposo: 
Riposo settimanale. Viene richiesto un riposo dopo ogni sei giorni di lavoro da svolgere nelle strutture ricettive fornite dall’azienda o a bordo della cabina quando il veicolo è parcheggiato in un’area di parcheggio dedicata con strutture e sicurezza sufficienti.
Gli eurodeputati hanno inserito un elenco dettagliato delle strutture (ad esempio cucina e servizi igienici e WIFI) e le caratteristiche di sicurezza che queste aree di parcheggio dedicate devono avere.
Quando si accompagna un camion su un traghetto o un treno, i conducenti devono avere accesso a una cabina per dormire, a castello o cuccetta per il riposo giornaliero.
Quando si esegue il riposo settimanale in tali circostanze, bisogna avere l’accesso a una cabina idonea a dormire.
Per contribuire a ridurre i lunghi periodi di viaggio, il lavoro deve essere organizzato in modo da consentire ai conducenti di riposarsi settimanalmente a casa o in un’altra località scelta dall’autista prima della fine di ogni periodo di 3 settimane consecutive di lavoro.
Viene introdotta una maggiore flessibilità nel prendere il riposo settimanale, a patto che venga compensato con un tempo di riposo equivalente più tardi, in seguito.
Inoltre, i conducenti possono superare il tempo di guida giornaliero di due ore per tornare al centro operativo del vettore, a patto che questo venga compensato con lo stesso tempo di riposo successivo.

Distacco di lavoratori:
le regole sui lavoratori distaccati sono da applicare ai conducenti durante le operazioni di cabotaggio, fornendo chiarezza agli operatori e garantendo condizioni di parità per i conducenti. Il trasporto internazionale non è incluso nell’applicazione normativa.
Per garantire che non vi siano oneri amministrativi eccessivi, le norme prevedono un elenco limitato di requisiti amministrativi e misure di controllo che le autorità nazionali possono imporre.

I testi adottati ieri dalla Commissione TRAN dovranno essere approvati dalla sessione plenaria del Parlamento europeo prima della pausa estiva.

I negoziati inizieranno non appena il Consiglio adotterà la sua posizione (che purtroppo sembra ancora lontana per affrontare punti chiave come l’accesso al mercato, la professione e i tempi di guida).

Una valutazione dettagliata del risultato sarà fornita quando i testi ufficiali saranno disponibili.

 

fonte confartigianato trrasporti

Circolari

Nessuno ne parla, ma le case costruttrici devono pagare i danni a chi ha acquistato mezzi dal 1997

By N Colautti 1998 0

In merito alla sanzione inflitta dalla Commissione Europea alle case costruttrici, vogliamo precisare che le stesse hanno riconosciuto di far parte del  “cartello”.

Così dice la relazione della Commissione Europea

Le multe sono state fissate sulla base di orientamenti del 2006 della Commissione sulle ammende (vedi comunicato e MEMO).

Nel fissare il livello delle ammende, la Commissione ha tenuto conto delle vendite delle rispettive aziende di autocarri medi e autocarri pesanti nel SEE (Spazio Economico Europeo), come pure la gravità dell’infrazione, la quota di mercato  delle imprese, l’ambito geografico e la durata del cartello.

In base alla comunicazione della Commissione del 2006, MAN ha ricevuto piena immunità per rivelare l’esistenza del cartello, evitando così una multa di circa 1,2 miliardi di €. Per la loro cooperazione con l’inchiesta, Volvo / Renault, Daimler-Mercedes e Iveco hanno beneficiato di una riduzione delle loro ammende in base alla comunicazione sul trattamento favorevole del 2006. Le riduzioni riflettono i tempi della loro cooperazione e la misura in cui le prove che hanno fornito hanno aiutato la Commissione di dimostrare l’esistenza del cartello.

La Commissione ha applicato una riduzione del 10% per le ammende inflitte, in vista del riconoscimento della partecipazione delle parti nel cartello e della loro responsabilità in questo senso, infatti è stata una forma di patteggiamento della sanzione con la commissione stessa, come segue:

MAN (ha denunciato il fatto) non ha avuto sanzioni (ma deve corrispondere comunque il danno)

VOLVO/RENAULT                        sanzione                         670.448.000 Euro (-10%)

DAIMLER MERCEDES                sanzione                      1.008.766.000 Euro (-10%)

IVECO                                               sanzione                        494.606.000 Euro (-10%)

DAF                                                   sanzione                         752.769.000 Euro (-10%)

SCANIA (sanzione non ancora definita, perchè non ha collaborato, ma faceva parte del cartello), non usufruirà dello sconto del 10% e ci potrebbe essere il rischio di avere una sanzione di 1.200.000.000 Euro così come previsto dalla normativa Antitrust Europea.

Cosa dice in merito la commissione Europea?

RISARCIMENTO DEI SOGGETTI DANNEGGIATI DALLE VIOLAZIONI DEL DIRITTO DELLA CONCORRENZA

1. Le violazioni degli articoli 101 o 102 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), in appresso: «norme UE sulla concorrenza», danneggiano fortemente l’economia nel suo insieme e ostacolano il buon funzionamento del mercato interno. Per evitare questi danni la Commissione ha il potere di sanzionare le violazioni delle norme UE sulla concorrenza compiute da imprese ed associazioni di imprese, irrogando loro ammende . Scopo di tali ammende è ottenere un effetto dissuasivo, cioè sanzionare le imprese in causa (effetto dissuasivo specifico), e distogliere altre imprese dall’assumere o dal portare avanti comportamenti contrari agli articoli 101 e 102 del TFUE (effetto dissuasivo generale).
2. Inoltre le violazioni degli articoli 101 o 102 del TFUE danneggiano molto consumatori ed imprese. Chiunque abbia subito un danno a causa della violazione di norme UE sulla concorrenza ha il diritto di ottenere un risarcimento, che, come ha ripetutamente sottolineato la Corte di giustizia, è garantito dal diritto dell’Unione. Se l’obiettivo delle ammende è l’ottenimento di un effetto dissuasivo, lo scopo delle pretese risarcitorie è riparare al danno subito a causa di una violazione. L’esistenza di mezzi di ricorso più efficienti tramite i quali i consumatori e le imprese possano ottenere il risarcimento dei danni produrrebbe intrinsecamente anche effetti positivi in termini di dissuasione da violazioni future e garanzia di una maggiore osservanza delle norme in questione.

Ecco cosa dice la commissione in merito al risarcimento:

Ricorso per risarcimento danni

Qualsiasi persona o impresa vittima di un comportamento anticoncorrenziale descritto nel presente caso possono adire i tribunali degli Stati membri e chiedere i danni. La giurisprudenza della Corte regolamento e 1/2003 del Consiglio ribadiscono che, nei casi dinanzi ai giudici nazionali, una decisione della Commissione costituisce una prova vincolante che il comportamento avuto luogo  era illegale. Anche se la Commissione ha inflitto ammende alle società interessate, i danni possono essere attribuiti senza essere ridotta a causa della multa Commissione.

Centinaia di autotrasportatori hanno già fornito i dati per iniziare un’azione risarcitoria voglio ricordare che come successo in passato i nostri giudici hanno resi inutili i costi minimi in base ad una decisione della corte di giustizia europea, ed ora davanti ad una situazione simile, non potranno essere contrari per nessun motivo.

Vi ricordo che questa tipologia di azioni nei confronti delle case costruttrici, non verrà mai richiesta dalle grosse aziende che hanno centinaia di mezzi, in quanto hanno delle scontistiche particolari da parte delle case madri, inoltre cosa molto strana, nessun sindacato autotrasportatori ad oggi ha annunciato di voler agire nei confronti delle case costruttrici… (chissà perchè)

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